Większość dzisiejszych samochodów bez problemu osiąga coraz większe prędkości, niejednokrotnie przekraczające 150 km/h. Oczywistym faktem jest również to, że spora grupa kierowców korzysta z tej możliwości oczywiście na niemieckich autostradach. Te fakty są na tyle oczywiste, że nikt nie podejmuje z nimi dyskusji i każdy bez oporów przyjmuje, że elementy układu hamulcowego w takich pojazdach muszą być wysokiej jakości. Zdarza się jednak dość często, że kierowcy rozumiejący ten fakt zapominają, że prócz prędkości maksymalnej istotna jest również dynamika z jaką pojazdy obecnie poruszają się po drogach.

Często następujące po sobie cykle przyspieszania i dość gwałtownego hamowania charakterystyczne dla jazdy w mieście powodują takie same, a nawet większe obciążenia cieplne układu hamulcowego. Rozwój konstrukcji samochodów i idący z nim w parze stały wzrost dostępnej dla kierowcy mocy układu napędowego powoduje, że przeciętnego użytkownika zaczynają dotykać problemy, z którymi jeszcze kilka lat temu borykali się jedynie użytkownicy pojazdów z tzw "mocnymi silnikami". Zalecenia dotyczące eksploatacji układu hamulcowego, których musieli ściśle przestrzegać ci użytkownicy stały się również obowiązujące dla właścicieli typowych, popularnych modeli i wersji. Jeśli oczywiście w pewnym uproszczeniu przyjmie się, że moc układu hamulcowego, która musi w celu zatrzymania pojazdu zamienić się w ciepło jest około 4 razy większa od mocy silnika to chyba można dla naszego "prostego" hamulca nabrać nieco podziwu.

Przestaje już chyba dziwić fakt, że "zwykła" Micra czy Corolla może mieć problemy spowodowane przez fading wywołany przez intensywnie wydzielające się na styku tarczy i klocka gazy wywołane wysoką temperaturą, dodatkowe szoki termiczne przez nagłe schłodzenie tarcz wodą z kałuży. Po takiej próbie tarcze hamulcowe często ulegają skrzywieniu lub wyboczeniu, a klocki zeszkleniu okładziny. Większość producentów samochodów zarówno tych klasy premium jak i tzw. popularnych, boryka się z problemem stwarzanym przez piszczące klocki i wykrzywiania tarcz. Często problem ten występuje już przy przebiegach rzędu 5 " 10 tys. km. Wymiana klocków i tarcz hamulcowych w takim przypadku wydaje się najbardziej wskazana. Zarówno doświadczenia producentów jak i serwisów autoryzowanych dowodzą, że jest to operacja kosztowna i przynosząca poprawę na następne 5 " 10 tys. km, ale kierowcy o żyłce sportowej wystarczy już tylko 1-2 tys. przebiegu. Najczęściej tego typu usterki nie są usuwane na drodze reklamacji. Dlatego, iż części układu hamulcowego renomowanych firm (np.Lukas, Nipparts, ATE, Bosh, Tokico, Nishinbo, Ferrodo, Bremo itd.) takie jak. tarcze hamulcowe jak i klocki hamulcowe obowiązkowo muszą być homologowane. W czasie badań przeprowadzanych w procesie homologowania elementy układu hamulcowego poddawane są testom i próbom: składającym się aż z 2 000 cykli, gdzie jeden cykl oznacza rozpędzenie i hamowanie.. Najistotniejsze z tych prób to: symulacja jazdy miejskiej polegająca na hamowaniu z prędkości 50 do 5 km/h (600 cykli), jazdy po autostradzie: ze 120 do 80 km/h (100 cykli), warunków górskich z 80 do 5 km/h (50 cykli), prędkości maksymalnej czyli rozpędzenie samochodu do największej prędkości jaką może osiągnąć, po czym hamowanie do 80 km/h. Podczas tych testów badana jest skuteczność hamowania, trwałość okładziny ciernej i tarczy hamulcowej oraz własności wpływające na komfort. Jak już wcześniej można było przeczytać zadaniem hamulca jest zamiana energii kinetycznej samochodu w ciepło, dlatego podczas hamowania temperatury mogą dochodzić nawet do 800 "C. Najbardziej niekorzystnym zjawiskiem jest tutaj tzw. fading, czyli zmniejszenie skuteczności hamowania. W otaczającym nas świecie zjawisko to możemy zaobserwować w przypadku kropli wody na rozgrzanej płycie. Jeżeli płyta ma temperaturę około 100 °C, kropla natychmiast wyparuje, natomiast gdy temperatura jest wyższa (np. 200 °C), parowanie będzie tak intensywne, że między cieczą a płytą powstanie poduszka gazowa, która izoluje kroplę od ciepła. Kropla zaczyna wtedy ślizgać się po płycie. W przypadku hamulców, gdy temperatura jest wysoka, z okładziny ciernej zaczynają parować substancje wiążące i wypełniacze, wytworzona poduszka gazowa izoluje klocek od tarczy i likwiduje tarcie umożliwiające zatrzymanie pojazdu. Wtedy właśnie pedał hamulca będzie nadal twardy, a skuteczność gwałtownie spada. Temperatura w której zachodzi to zjawisko jest na tyle wysoka, że najczęściej powoduje uszkodzenie klocków i tarcz. Aby występowanie tego zjawiska ograniczyć, coraz więcej producentów zaczyna wytwarzać np. tzw. klocki dedykowane odpowiednim grupom klientów. Ma to na celu dobór właściwych okładzin do sposobu jazdy jak i użytkowania, rozróżniamy następujące typy okładzin poza standardowymi np. SV sintermetalowe lub SRQ hypercarbonowe, CRQ racingowe. (oznaczenia producenta Lucas TRW). Co do zużycia klocka hamulcowego w Niemczech przeprowadzono test: dano dziesięć tych samych nowych samochodów, wyposażonych w ten sam układ hamulcowy, jazda odbyła się przy tych samych warunkach drogowych natomiast jechało dziesięciu różnych kierowców. Wynik był zaskakujący, kierowca, który miał najlepszy wynik:to jest całkowite zużycie klocków nastąpiło po 13.000 km a kierowcy skrajnego te same klocki zużyły się aż po 124.000 km. Tak duża różnica zużycia okładzin ciernych wynika z umiejętności jazdy jak, stylu jazdy czy też temperamentu kierowcy. Dlatego konkluzja jest jedna, hamulce decydują o naszym bezpieczeństwie, a my mamy wpływ na ich wybór, wiec przy doborze części układu hamulcowego nie zawsze powinniśmy kierować się ceną ale także mocą samochodu, osiąganymi prędkościami jak i preferencjami, temperamentem oraz umiejętnościami kierowcy.

Aby zapewnić właściwą pracę układu hamulcowego należy brać pod uwagę nie tylko grubość okładzin ciernych " czyli klocków i tarcz. W pojazdach ze sporymi przebiegami powinny wobec tego wymianie lub krytycznej ocenie podlegać nie tylko one ale też inne elementy tego układu czyli płyn hamulcowy, zaciski hamulcowe i jego elementy. Nacisk wywierany przez klienta na ograniczenie kosztów eksploatacji, poprzez obniżanie kosztów obsługi układu hamulcowego powinien mieć przynajmniej komentarz, z którego będzie wynikało, że jego przyszłe reklamacje mają podłoże w czynionych dzisiaj oszczędnościach.

Wynik naszej sondy internetowej jak i sondy wykonanej w zaprzyjaźnionych warsztatach samochodowych dotyczącej ewentualnych reklamacji na klocki hamulcowe.